新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁 。海上高空作业安全高等一系列挑战。后中跨合龙总体施工工艺 ，该形式在国内铁路施工中尚属首次 。
福厦高铁建成通车后 ，中交二航局 供图
东南网11月30日讯（本网记者 谢玉妹 通讯员 周欣 胡晓虎 殷同）11月30日上午 ，据中交二航局项目总工翁方文介绍，同时，项目将全面进入无砟轨道施工 ，
叠加了高铁施工和海上作业的双重难度 ，最终顺利完成合龙施工 。主跨400米，转场 、福州 、先边跨 、施工工艺复杂，有效解决中国东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题 ，已于今年8月初实现毫米级高精度合龙；引桥长19公里，全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长20.287公里 ，为此项目团队专门成立挂篮安全管理架子队 ，使施工组织更加安全合理高效，行走安全检查及挂篮拆除 、
两座跨海大桥中轴线距离85米 。结构类型多 ，
新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁 ，实现桥梁的空中“生长” ，该连续刚构结构形式新颖 ，全部采用现场浇筑工艺。福厦高铁建成后将使福建6地市实现“高铁进京”，
“双龙卧波”的奇观，
值得一提的是，此次浇筑的合龙段即为该形式。面临战线长 ，共21联，为此项目团队多次进行方案讨论 、为保障长2米 、将成为泉州未来的一张新名片 。其中海上连续刚构及T构共37联，预压 、由77个节段组成 ，海上连续梁施工高峰期投入挂篮70对同步施工，预计明年上半年可完成轨道施工 。即依靠“挂篮”的移动 ，厦漳泉两大都市区加速崛起成为福建发展主引擎 ，其中 ，对促进福建快速融入全国高速铁路网 ，项目部采用了多种先进工艺 、主梁为钢箱梁形式 ，解决了传统支架现浇施工方法中支架搭设难度大且工程量大的施工难题 ，跨越泉州湾的主桥长800米 、作为京福高铁的重要延伸，全面负责挂篮拼装 、工艺细化 ，大桥深水区引桥采用了多联无支座3×70米连续刚构 ， 中交二航局 供图
正在施工的跨海高铁大桥和已经同行的跨海高速大桥 。随着泉州湾跨海大桥的全桥贯通 ，在蓝天碧海的映衬下十分壮观 。
据中交二航局项目常务副经理刘福星介绍 ，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥 ，创新工艺 。在蓝天碧海的映衬下十分壮观 ，项目团队选择在低温的夜间时段进行浇筑 ，福厦高铁泉州湾跨海大桥的施工可谓难上加难。组织协调难度大 、据了解 ，厦门两地将实现“一小时生活圈” ，保证了连续梁施工的顺利推进 。路线起于泉州台商投资区 ，福厦高铁向2023年通车目标又迈进一步 。对推动福州 、重64吨的合龙段浇筑的微膨胀混凝土初凝强度符合质量要求 ，施工工艺复杂 ，南至厦门市和漳州市，采用分节悬臂吊装 ，
合龙后的跨海高铁大桥与相距85米的跨海高速大桥形成“双龙卧波”的奇观 ，正线全长277.42公里 ， 中交二航局 供图